Судостроение - отрасль приоритетная. Сенат и Госдума, правительство и промышленники не просто отслеживают ситуацию, а активно участвуют законодательно, финансово, дискуссионно.

Не так давно на заседании в Совете Федерации руководитель АО «ОСК» Андрей Сергеевич Пучков представил стратегию развития отрасли. Среди названных им мер поддержки прямая компенсация судопроизводителям части затрат на каждое судно; программа утилизации и обновления флота, лизинговые программы; капитальные гранты на постройку верфей, доков, причалов; банковские гарантии, льготы по имущественным налогам; долгосрочное финансирование при разработке новых моделей СКО и запуске в серийное производство; контроль цепочек поставок СКО и основного сырья, и материалов; гранты, налоговые льготы при выполнении НИОКР по целевым темам; запрет национальных грузовых перевозок судами иностранного производства; упрощение таможенного режима для ввоза не производимого оборудования и запчастей.

Хотелось бы обозначить стратегические задачи в соответствии с Морской доктриной Российской Федерации и детально обсудить предложения для судостроительной отрасли с генеральным директором предприятия «Морские Комплексные Системы» Павлом Зубковым.

- Павел Александрович, Санкт-Петербург был назван ключевым среди регионов в плане развития судостроения. Насколько это объективно?

- Исторически Пётр I заложил основу судостроения в Санкт-Петербурге. И эта традиция, заложенная в 18 веке, прослеживается и сейчас. Здесь созданы уникальные учебные и научные центры, имеется большой инженерный потенциал, судостроительные верфи и заводы, крупнейшие проектные бюро. В связи с этим, конечно, я считаю, что Петербург был и всегда будет центром судостроения.

Сейчас время глобальных перемен, очевидны открывающиеся возможности научного и технологического прорыва в лидеры мирового судостроения. У нас есть и шансы, и возможности при правильном подходе и консолидации участников судостроительной отрасли из убыточной и дотационной стать флагманом российской экономики и промышленности, как это было при Петре Первом и времена СССР.

Уверен, что весь мир должен восхищаться и гордиться научными, технологическими и промышленными достижениями России, и судостроительная отрасль, вся целиком, а не разбитая на части, даст новый виток российскому технологическому чуду.

- Зампредседателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов акцентировал внимание на таком ключевом моменте, как: готовы ли верфи отдавать заказы на аутсорсинг, отметив готовность компаний, в том числе, предприятие “Морские Комплексные Системы”, оказать содействие в вопросе. Мы с Вами уже говорили о пользе кооперации. А каково Ваше мнение насчет готовности верфей работать с учетом мирового опыта?

- К сожалению, верфи не проводят глубокий финансовый анализ ситуации на более длительный срок. Если бы провели и исходили из экономической целесообразности, то уже пришли бы к выводу о пользе кооперации. Постепенно этот процесс идет, но в целом, конечно, буксует. Пытаются по принципу «мы все сами», а в итоге зачастую происходит срыв графика и ненужные расходы. Как пример, зачем содержать 200 человек на заводе, которые работают месяц-два, а все остальное время сидят, ничего не делают, и завод думает, чем его загрузить.

Поэтому я считаю, что прагматический и рациональный подход к вопросу судостроения назрел. И не зря европейские, американские, особенно азиатские производители очень жестко к этому относятся. На первом месте у них только экономическая целесообразность и эффективность производства. Главное - выпуск судов и кораблей в сроки, поскольку перенос сроков – это сразу увеличение стоимости судна и наращивание темпов производства судов.

Кооперация – это хорошая возможность для верфей снизить собственные расходы, увеличить производительность и качественно выполнить заказ поскольку специалисты на аутсорсе работают годами, десятилетиями над одним видом работы, они доходят до совершенства. И у нас есть компании, которые могут себе позволить работать по всей стране и выполнять эти работы, в том числе и МКС работает во всех судостроительных центрах России.

- В продолжение темы не могу не затронуть тезис о замене человеческого труда. С одной стороны, в судостроении катастрофическая нехватка кадров, но с другой стороны - не останутся ли люди без возможности заработков?

- Вы знаете, я считаю, что у нас и так нехватка трудовых ресурсов, и надо их очень эффективно использовать в стране. Думаю, нехватку людей и кадров можно как раз этим и изменить. Первое, это более эффективно использовать соисполнителей, контрагентов. О чем мы говорили выше. И второе, безусловно нужна максимальная автоматизация.

Но это нужно делать одновременно, всем вместе и делать целую программу развития. Причем не каждую верфь отдельно разбирать на исполнение федеральных программ, а провести анализ того насколько эффективно используются производственные мощности верфей, какая нагрузка на трудовые коллективы и так далее.

- Что Вы думаете насчет “синергии за счет использования инфраструктуры для ГОЗ и гражданского заказа”?

- Я считаю, что это разные заказы, разные заказчики, разные требования и, порой, они значительно отличаются, но производительность и мощность заводов позволяет делать и гражданские, и военные суда. И механизмы, в том числе и ценообразование, они очень сильно отличаются. А так, в целом, те же самые работы.

- Павел Александрович, получается оборонзаказ в приоритете и его будут быстрее выполнять, а гражданские не будут простаивать? Или здесь на помощь может прийти кооперация?

- Мы опять возвращаемся к вопросу, что соисполнители могут значительно помочь в производительности, поскольку профессионалы в своих узких вопросах.

Каждый завод формирует производственный график работы. И есть руководители проектов, главные строители, которые отслеживают этот график. И заказчики также жестко контролируют. Очень большой вопрос был в финансировании и отсутствии финансов, а не только распределение человеческих ресурсов или производственных ресурсов.

То, что быстрее и нужнее стране завод изготавливал в первую очередь. Но возможно делать все одновременно, как пример: АО «ПО «Севмаш» предприятие которое имеет опыт одновременного строительства МЛСП «Приразломная», атомных подводных лодок и ремонта, и модернизации авианосца «Викрамадиья», для ВМФ Индии.

Один из самых важных вопросов – современное финансирование заказов и судов. И справедливые цены для судостроительных верфей.

- Пучков А.С. не стал скрывать того, что в ОСК устаревший технологический уклад и средства производства, заявив, что компании требуется около 30% государственной поддержки и что сегодняшней поддержки в размере 8-9%, недостаточно, поскольку происходит затухание отрасли.  Конкурентами для России являются Китай, Корея и Турция, которые ускоренно наращивают темпы производства в данной отрасли. А в США затухает судостроение, потому что там 5-8%, да, сколько процентов государство вкладывает в эту отрасль. У нас тоже здесь не так много в России. Нам что делать? Увеличивать господдержку или инвесторов как-то искать?

- Мне сложно сказать про США, честно говоря, аналитику сам лично не видел, не изучал, но практика мировая действительно показывает этот тренд. Что касается стоимости судов и кораблей, она должна быть справедлива. Инвестиции необходимы, потому что каждый проект у верфи оказывается убыточным. Накапливается большая сумма долгов, как пирамида, растут эти долги. Рыбопромысловые суда и краболовы, это вообще пилотные проекты для судостроения. Прежде чем подписывать контракт, мое мнение, нужно получать экспертное заключение по цене. У нас есть профессиональные эксперты - предприятие РУМБ, входящее в АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (Отраслевой научно-технический центр ценообразования, трудоемкости и нормирования труда), которое занимается, в том числе, и ценообразованием для проектов судостроительной отрасли.

Сейчас назрела такая ситуация – многие выполненные контракты оказались убыточным. Нам говорят, что нужен для покрытия расходов и для дальнейшего развития аж триллион рублей… Что такое триллион – это 10 миллиардов долларов. Стоимость авианосца американского, например, около 13 миллиардов. А подзорная труба НАСА – около 10 миллиардов. То есть мы говорим о финансовой дыре стоимостью одной подзорной трубы НАСА.

Я утрирую, но суть такова. Мы судостроительная страна, омываемая океанами и морями, и нам надо вкладывать в судостроение обязательно. И Пётр Первый не зря пробивал окно в Европу. И, конечно, нужно вкладываться в судостроение, как я уже сказал, двумя способами. Это, справедливая цена и закрытие тех дыр, которые возникли. Фактическая цена должна быть фактической или дотироваться государством.

Ну, например, сейчас везде муссируется тема того, что Африке простили долги в размере 23 миллиарда долларов, а нам нужно 10 миллиардов, чтобы строить подводные лодки, танкеры, газовозы, зерновозы, буксиры, подводные лодки, авианосцы, корветы, фрегаты, ледоколы. Всего лишь 10 миллиардов долларов. Это в рамках страны копеечный вопрос. И разрешение его позволит максимально расти науке, производству… это социальные выплаты, налоги. Надо не забывать, что все платят налоги и чуть ли не половина вернется государству в виде налогов за данные инвестиции. Поэтому вопрос, мне кажется, назрел. Основная мысль в том, что у судостроительной отрасли нет хозяина, в прямом смысле. Судостроение – это не только судостроение в общем понимании, это ещё и машиностроение, и энергетические установки, и приборостроение, и технологии, и вооружение. Это наукоемкая, производственно-емкая отрасль, в которой трудится большое количество людей. Не хочу обидеть ракетостроителей, но сейчас строительство новейшей атомной подводной лодки сложнее, чем построить любой космический аппарат.  

- Мы с Вами уже говорили о том, что необходимо строительство дополнительных верфей. На заседании прозвучали такие территории, как Северо-Запад, Волго-Каспийский, Азово-Черноморский бассейны, Дальний Восток. Почему именно такая география?

- Ну, связано, это конечно, с экономикой. Если строим для Каспия, то везти с Севера нецелесообразно. И строить, конечно в этом случае, лучше на Каспии или на Дальнем Востоке для Дальнего Востока. Есть верфи, которые могут построить и корветы, и фрегаты, и другие большие корабли различного класса, другие рыболовецкие суда. Существует распределение судостроительной программы.

В судостроение входит и ОСК, и Роснефть, и Ак-Барс, и мощная наука, и машиностроение, и приборостроение, и вооружение. Нельзя забывать о мощнейшем проектно-технологическом потенциале и науке.

Вот как раз этим и должен заниматься назревший хозяин отрасли, включая мощнейшую кооперацию: двигатели и атомную энергетику на ледоколах, АПЛ, ПАТЭС, а также приборостроение, металлургия, достройку, рыбопромысловые и рыбоперерабатывающие комплексы, и, конечно, вооружение кораблей.

Не важно будет ли это федеральное агентство или Минсудпром, как раньше, но нужны определенные инструменты, возможности, а также цель: безусловное выполнение графика строительства судов и кораблей Российской Федерации.

Необходимо обеспечить выполнение судостроительной программы во всех направлениях не одной корпорацией, а огромным количеством предприятий, мы выйдем даже с существующими ресурсами на ощутимый рост. Безусловно, назрел вопрос и строительства дополнительных верфей.

Конечно, Китай – это дешевле. Тем более там господдержка - 50%. И как судостроительные верфи могут соревноваться с Китаем. Если заказчик там может купить за 5 миллиардов, а ему предлагают за 8-10 миллиардов в России, конечно он купит за 5 миллиардов в Китае. Но нужно не забывать, что почти 50% вернется в налогах Государству!!! Хотелось бы, чтобы Российскому – нашему родному!

- Если говорить о потребностях в судах на ближайшее десятилетие, эксперты разделились в прогнозах: консервативный - консолидированный план заказов от минпромторга - это около 800 единиц, и оптимистичный с учетом трендов - около 2300 судов. Павел Александрович, а каков Ваш прогноз?

- Уверен, что мы можем увеличить объем выпуска судов и кораблей, если приведем финансовое состояние отрасли в нормальное состояние. Второе, это разумный эффективный подход к кооперации. И третье, это возможно, если мы будем правильно распределять заказы по верфям.

Знаете, вот тот же Петербург, где много верфей. Нужно разумно распределять объемы резки металлов, корпусных работ, достроечных работ. Если одна верфь не справляется, надо передавать в другую верфь, которая недогружена, также и с проектными бюро. И вот этим надо серьезно заниматься, тем более, что у нас кроме ОСК существует и ряд других судостроительных корпораций и предприятий, в том числе и частных.

А у нас, к сожалению, это происходит только в редких случаях, а должна быть планово-стратегическая, вне зависимости от корпораций и предприятия. Такого не происходит и поэтому созрев вопрос о Госплане, не только ГОЗ, но и для мощнейшего гражданского судостроения, включая планирование от необходимости металла, двигателей, ВРК, приборов и даже ЛКМ. Необходимо сделать ставку на профессионалов. Я глубоко уважаю наших россиян, нас всего 140 миллионов человек, и нам необходимо профильное, даже узкопрофильное управление и без профильного специального образования не обойтись, это необходимо сделать в особенности, с такими серьезными наукоемкими машиностроительными, судостроительными предприятиями. Поменять акценты управления финансовыми потоками, они должны быть направлены на созданию эффективной производственной отрасли, повышения технологичности и эффективности производства.

Необходимо строить современную отечественную мощную промышленную и производственную систему, а это тысячи предприятий. Нужно готовить и сделать акцент на людей, вышедших из этой отрасли. Мне кажется и здесь должны быть выработаны правила карьерного роста отраслевых руководителей. Возможно, это уже задача минтруда формировать требования и законы для обеспечения страны профессиональными руководителями страны, профессиональными руководителями отраслей, с понятными, четкими критериями оценки.

На мой взгляд, Россия выросла из штанишек клановости. Потребность в оценке профессионализма и карьерного роста в отраслях должна быть жестко регламентирована и лучшие по показателям эффективности производства, управления и экономических показателей должны гарантировано расти и управлять промышленными предприятиями в отрасли. Как бы кто не хотел, но это уже национальная безопасность и технологический и производственный рост страны. От этого зависит будущее наших внуков и правнуков.

Вот смотрите, двигатель внутреннего сгорания - это разработка 19 века. Почему у нас в России в 21 веке проблема с этими установками? Считаю, что разрушение производства – это диверсия. И сейчас надо оперативно все возобновлять и выстраивать, но без системы и профессионалов это не сделать. Не сделать это и в стратегической для России отрасли - судостроении без настоящего хозяина в виде федерального агентства или минсудпрома. Сейчас в стране, нет хозяина отрасли в глобальном масштабе. Уровень отрасли на данный момент значительно занижен.

- Если говорить о масштабировании программ импортозамещения и опережения разработок в таких критичных нишах, как двигатели у российских разработчиков и производителей есть шансы?

- На этот счет вспоминается такой момент. Был в Самаре в бункере Сталина. Там среди экспонатов есть знаменитая телеграмма, когда он заводу, который строит самолеты, прислал телеграмму, в которой описал ситуацию, которая происходит на фронте и о том, что Родине нужно в разы больше самолетов, но главное в тексте был сделан акцент на том, что это последнее предупреждение. После этого стало уже не два самолета в день выпускаться, а несколько десятков самолетов. Представляете?

- То есть нужно последнее предупреждение. Или жесткую задачу ставить?

- Четкую жесткую задачу и ее контролировать. Опять же, должна быть система и должен быть, так называемый хозяин этой гигантской и стратегической отрасли, с инструментами принятия решений и соответствующими полномочиями.

- Павел Александрович, теперь актуальный вопрос по экосистеме поставщиков. В сенате говорили о необходимости закрепления долгосрочных обязательств “судостроитель-поставщик”. Эту связку предлагается использовать во всех закупках с госучастием. Плюсы очевидны - гарантированная маржинальность госзаказов, доработка механизмов, гарантирующих безубыточность длинноцикловых контрактов, выполняющихся по ориентировочным ценам. Сейчас в рамках закупочных процедур, расторговываются пакеты на каждое конкретное судно. Это стопорит выстраивание сотрудничества вдолгую? Очень многие критикуют тендерную систему, которая у нас сейчас действует. В чем ее несовершенство и есть ли у Вас предложение как усовершенствовать этот механизм?

- Генеральный директор ОСК озвучил проблему, задав вопрос о том, что на сегодняшний день представляет собой проведение конкурсов, выбор поставщика. Это потеря времени, а это значит денег. Фактически идет подготовка к тендерным процедурам, проходит несколько месяцев, чтобы подготовиться. Согласовывается со всеми инстанциями, включая главки. Идут запросы по поставщикам, выбирается средняя цена, так называемая начальная максимальная цена конкурса. На это уходит еще несколько месяцев, потом утверждается уже тендерная процедура, проводится тендер еще несколько месяцев, потом идут анализы, выбор поставщика, правильность, корректность, выбор поставщика еще месяц, после этого заключение договоров… а это ожидание от месяца до трех месяцев, заключение договоров. Везде нужны согласования. Уверен, что экосистема упростит этот момент и спасет ситуацию, потому как подрядчиков скоро вообще не останется с такими подходами и с финансированием, которое сейчас происходит. Их можно по пальцам пересчитать.

- Павел Александрович, а как это должно быть? Судостроители сами занимаются поиском поставщиков?

- Считаю, что надо просто определить пул поставщиков и контрагентов, которые участвуют. Если сделать анализ, да стоит просто посмотреть утвержденную ведомость, то поставщики и подрядчики одни и те же. А мы пытаемся играть сами с собой в очевидной ситуации. Пока играем в демократию, на тендерные процедуры попадают какие-то мошенники, компании, которые бьют себя в грудь, потом не выполняют ни сроки, ни требования по качеству, компании, у которых нет своих производств, которые являются посредниками, это уничтожает лояльных российских производителей, которых как я всегда говорю нужно поддерживать и взращивать.  

- Да эффективность проверенных очевидна…

- Безусловно. Эффективность компаний, которые уже себя зарекомендовали, и которые могут просчитать и выполнить план производства. Представляете, если любое предприятие производственное будет иметь план производства на 5 лет.

Мы сможем и переоснащение сделать, и получить дополнительные кредиты, субсидии, инвестиции на развитие собственных производств. Конечно, так работать профессиональнее. А когда у нас ничего нет и мы ждем от тендера к тендеру, что произойдет - это неспокойно и неэффективно и, самое главное, не позволяет развиваться. 

А при подходе «судостроитель-поставщик» сокращаем сроки, экономя огромные финансовые средства для верфей. Мы работаем системно. Вместе идем на выпуск большой партии, которая будет дешевле, чем единичные изделия. Вот и подумайте о пользе гарантированных и проверенных поставщиков, которые снизят заводам себестоимость, плюс графики поставок нормализует. Многие верфи жалуются на срывы поставок. Это все последствия случайных победителей тендеров и длительных тендеров. А в итоге все нужно «вчера»..

- По серийности очень много вопросов всегда. Всегда их поднимают. А почему сейчас нет этой серийности? Что вообще происходит?

- А всё то же самое. Потому что нет как раз этой системы, экосистемы поставщиков. И любой производитель, в том числе и мы, не можем планировать делать долгосрочную программу. Нужно создать комиссию по отрасли на уровне Госдумы или Совета Федерации. Комиссия сможет определить стратегию не только ОСК, но и всей судостроительной отрасли, включая предприятия кооперации машиностроения, науки и других предприятий и распределит конкретные задачи, поставит жесткие графики, уберет лишние звенья в цепочке. Люди, которые должны войти в эту комиссию, на мой взгляд, должны быть профессионалами, судостроителями, которые прошли весь путь от получения специального образования до директора предприятия. И тогда они смогут сформировать те направления, которые позволят вытащить отрасль из той дыры, которая есть.

А еще нужно формировать справедливые цены заказчиками, чтобы это можно законодательно утвердить, что если есть экспертная оценка, то цена должна быть не меньше этой экспертной оценки. Есть же закон, что предприятие не имеет права работать в убыток. Мы все еще думаем, что нужно строить где дешевле?

НДС, другие налоги… Представляете, сколько вернется государству. Или мы в Китай отправим всё? Там ни налогов, ничего не будет для России и не будет развития страны.

А ведь почти 90 процентов предприятий судостроительной отрасли – государственные! Те заказчики тоже государственные не могут заказать у других государственных предприятий, потому что там дороже и идут в Китай. А судостроительная отрасль все падает и падает. А сколько налогами возвращается государству не считает никто. Какой-то абсурд. Не кажется ли? Акцентирую, что без стратегического, планово-экономического взгляда на отрасль задачу не решить. Повторю, что отрасль – это не только ОСК. Большая часть отрасли – это государственные предприятия от приборостроения и вооружения до науки.

Мы должны себе упрощать жизнь и делать именно плановую экономику, которая снизит себестоимость продукции и даст возможность планировать производство, даст огромные, геометрические темпы развитие отрасли, которая потянет за собой развитие других смежных отечественных отраслей и науки.

Но это же явные вещи. Кто против этого, надо задаться вопросом, почему он против. Кто против развития российской промышленности?

В мировом масштабе, человеческий ресурс и доля в мировой экономике нашей страны сейчас невелики, поэтому и наш рынок судостроения очень маленький. А сюда еще влезают китайцы, корейцы, европейцы. И так вся отрасль выживает. И верфи выживают, и подрядчики выживают, наука на грани выживания, и производители выживают, а производителей и так очень мало. Получается уже в какой-то момент, что мы окажемся не только без двигателей, но и без «гвоздей», потому что невозможно жить в прогибе, все время в кризисе, финансовых проблемах и отсутствии планового строительства.

И при этом еще бороться с ветряными мельницами, китайцами, корейцами, недружескими странами… это безумие. Мы должны освободить рынок судостроения и сделать его сильным и мощным. Поэтому создание системы поставщиков, вот как назвал Андрей Сергеевич Пучков в своем докладе, я считаю это правильно и нужно это развивать. Дополнительно предлагаю создать над всеми предприятиями судостроительной отрасли, включая науку, разработку, технологии, промышленность, орган, что-то структурное, типа Минсудпром или Федерального агентство судостроения, с большими полномочиями и огромной ответственностью за выполнение Графика строительства судов и кораблей страны, то есть поднять уровень судостроительной отрасли.  

Руководителям всех уровней, необходимо помнить и использовать Морскую доктрину Российской Федерации – фундаментальный документ, с которого необходимо начинать планирование и жесткую стратегию, технологический прорыв не в том числе, а в первую очередь со стратегической судостроительной отрасли. По этому поводу хотел еще раз напомнить, что современная атомная подводная лодка гораздо сложнее космического корабля.

- Павел Александрович, спасибо за откровенный разбор «полета» судостроительных проблем. Предлагаю в следующем нашем с Вами интервью подробно разобрать Морскую доктрину, подписанную Президентом России Владимиром Владимировичем Путиным.

Интервью вела Ирина Гирш