Импорт, экспорт, логистика, пути выхода – ежедневная повестка чиновников, законодателей и бизнесменов… и не только в России. Сегодняшнюю «санкционную» ситуацию подробно рассмотрим в интервью с заведующим кафедрой конкурентного права РАНХиГС Андреем Тенишевым.

- Российский сенатор Клишас заявил о полном провале программы импортозамещения. Андрей Петрович, на самом деле ситуация «шеф все пропало» или у российского бизнеса все же есть успехи хоть в какой-нибудь отрасли?

- Не все пропало. Не надо делать из импортозамещения культа. Без международной кооперации не обходится ни одно государство мира. В том же СССР даже во времена железного занавеса была достаточно развита внешняя торговля. Так, например, в 1986 году мы торговали со 145 странами мира, внешнеторговый оборот превышал 130 миллиардов советских рублей, 67% внешнеторгового оборота СССР приходилось на социалистические страны. Но при таких больших абсолютных показателях это было всего около 5% ВВП.

Сейчас мы глубоко интегрированы в мировую экономику. В последние годы объем внешней торговли достигал почти 45% ВВП. У нас около  90% бизнесов зависят от импорта, отдельные производства целиком и полностью живут за счет импортных поставок. Мы утратили многие технологические компетенции. Посмотрите, например, как обстоят дела с замещением импорта в сфере строительства. Бетон и железобетон, стекло, металл - до ста процентов свое. Электротехническое оборудование, лифты и эскалаторы, системы вентиляции, кондиционирования и контроля доступа – импорт от 65 до 100%. Вот и как тут определить долю импортозамещения в стройке? Такая тенденция прослеживается везде. Все чего больше и что проще - это наше, все что сложнее поставляется из-за рубежа. Конечно, это очень плохо и на грани утраты того самого технологического суверенитета о котором стали много говорить в последнее время.

Одна из немногих отраслей, где импортозамещение состоялось в принципе неплохо, это сельское хозяйство.  Зерном, овощами, мясом, молоком, маслом, сахаром и многим другим мы почти полностью можем себя обеспечить. Но до сих пор зависим от импорта техники для сельского хозяйства, семенного материала, ветеринарных препаратов, племенного скота,  инкубационных яиц. Более или менее хорошо с перерабатывающей и пищевой промышленностью.

Все остальное удалось, мягко говоря, не очень. Машиностроение, высокие технологии, текстильная промышленность, фармацевтика – перечень существенно зависимых от импорта отраслей можно продолжать очень долго.

В отчетах все было не так уж и плохо. Отверточная сборка машин и оборудования из импортных комплектующих, упаковка импортных таблеток в блистеры и картонные коробки и прочая имитация импортозамещения – это все считалось отечественным производством. Нынешний кризис показал, что все это не так и бумагами сыт не будешь.

- Товары ряда западных компаний, импортируемые в Россию, отличаются по качеству и условиям использования от товара, продаваемого в Европе. То есть для России другие составы бытовой химии и продуктов? Почему российские надзорные ведомства и службы не пресекают такую дискриминацию российского потребителя?

- Это надо у них спросить. Я уверен, что многие это замечали. Чешское пиво в России и Чехии. Вроде бы этикетки и бутылки одинаковы, но со вкусом что-то не то, есть ощущение что он разный. Шоколад, кока-кола, сигареты и даже стиральный порошок. В 2019 году ФАС России начала целый ряда антимонопольных расследований о недобросовестной конкуренции и дискриминации российских потребителей в отношении ряда западных компаний, таких например как «Линдт унд Шпрюнгли (Раша)», ООО «Проктер энд Гэмбл дистрибуторская компания», Компания «Henkel».

Были обоснованные подозрения, что товары, импортируемые в Россию, отличаются по качеству и условиям использования от продаваемых в ЕС. При этом на товарах нет никаких маркеров с указанием отличий. Ряд проведенных экспертиз показал, что товары одних брендов и производителей, продаваемые в России и за рубежом, отличаются по характеристикам и составу. После смены руководства службы все эти расследования сошли на нет. Возбужденные антимонопольные дела были прекращены или приостановлены.

Комментируя это руководитель ФАС Шаскольский заявил: «что для России, что для Германии или Швейцарии продукт получается разным, но не по качеству, а по определенным характеристикам, составу…». Как это может быть состав разный, а качество одно? Не представляю. Все это похоже на то, что для России есть отдельные рецепты стирального порошка и шоколада. Если так, то это не что иное, как дискриминация западными компаниями российских потребителей по национальному принципу. И, похоже, что наши контролирующие органы эту дискриминацию оправдывают. Очень «патриотичный и прогосударственный» подход.

- Министр финансов США предложила создать ценовой картель импортеров российской нефти. Если этот номер пройдёт безнаказанно, то дальше могут быть одобрены картели на рынках газа, зерна, удобрений, металла. Неужели в международном праве нет наказания за картельные сговоры?

- Увы, в международном праве нет ответственности за картели. Как правило, ответственность за картели устанавливается национальным законодательством. Некоторые страны, такие как США и Россия, например, вводят принцип экстерриториальности – это когда государства могут преследовать участников картелей и за пределами своей национальной юрисдикции. Два межгосударственных союза – Европейский и Евразийский –  запрещают картели, но эти запреты действуют   на территориях стран – участников союзов. А вот ООН разрешает картели и даже международные конвенции об этом есть.

Что касается инициатив США, то на самом деле все обстоит еще хуже, чем Вы думаете. Первая «картельная инициатива» – США предлагают создать ценовой картель импортеров российской нефти. Каждая из стран G7 не в состоянии в одиночку противостоять России и российским нефтяным компаниям и теперь они хотят разрешить своим компаниям, покупающим нефть, создавать картели. Цены на нефть тогда могут быть любыми, как договорится картель импортеров так и будет.  В случае, если такой картель будет создан можно прогнозировать существенное (до 25-30$ за баррель) снижение мировых цен на нефть. Для России это чревато серьезными рисками, поскольку наша экономика и государственный бюджет по-прежнему в значительной мере зависимы от нефтегазовых доходов.

Вторая – США пытаются реанимировать законопроект NOPEC,  направленный против экспортеров нефти ОПЕК. По своей правовой природе ОПЕК не является картелем в традиционном понимании антимонопольного законодательства. Это межправительственная организация, созданная для регулирования мировых нефтяных товарных рынков.  В случае принятия такого закона ОПЕК будет приравнена к обычным картелям и у США появится возможность инициировать иски против участников картелей, грозящие компаниям-импортерам нефти многомиллиардными штрафами. Минюст США может получить возможность уголовного преследования виновных лиц руководителей нефтяных компаний и чиновников государств-членов ОПЕК в любой стране мира.

Экономическое давление со стороны картеля импортеров и разрушение картеля экспортеров может повлечь дестабилизацию мировых товарных рынков нефти.

Нас могут ждать большие картельные войны, а это уже серьезные негативные последствия для всей мировой экономики.

В случае успешной реализации этих проектов ситуация может проецироваться на другие экспортные и важные для Российской Федерации товарные рынки. Уже обсуждается идея картеля импортеров зерна и дальше может быть разрешено воздание международных картелей импортеров газа, металлов, удобрений. И это уже будет серьезный удар по национальной экономике.

- У России есть шансы как-то защитить свою экономическую безопасность?

- Шансы всегда есть. Наше уголовное и антимонопольное законодательство содержит нормы об экстерриториальности уголовно-наказуемых картелей. Теоретически мы можем преследовать любой зарубежный или транснациональный картель, в том числе и планируемый картель импортеров нефти, если он ограничивает конкуренцию на территории Российской Федерации. Но это теоретически, практически же у нас это делать некому. ФАС разоружается даже перед внутренними картелями. От дополнительных полномочий по выявлению и пресечению антиконкурентных соглашений руководитель ФАС отказался и провозгласил курс на декриминализацию картелей. Уголовных дел о картелях единицы и это дела о локальных региональных картелях на торгах. «Оборотные» штрафы за картели исчисляются в рублях и даже многомиллионные или миллиардные рублевые штрафы не остановят международные картели.

Мы в свое время предлагали принять международную Конвенцию по борьбе с картелями, разработали ее проект и запустили широкое международное обсуждение по линии МИД. Этот проект был одобрен главами правительств государств-членов ЕвразЭС. Его поддержали ведущие государства мира. Мы понимали, что антикартельное законодательство серьезный инструмент регулирования мировых товарных рынков. С приходом новой команды управленцев ФАС эта работа приостановилась. Если бы эта конвенция была принята, то США и страны G 7 были бы существенно ограничены в своих картельных инициативах, но этого не случилось и сейчас этот уникальный шанс упущен.

Будут картельные войны или нет? Можно только гадать. Но нам надо быть к ним готовым. Необходимо внести поправки в уголовное, уголовно-процессуальное и антимонопольное законодательство с целью ужесточения антимонопольной и уголовной ответственности за трансграничные и международные картели. Нужно ввести ответственность за картели с участием зарубежных правительственных и международных организаций. Российским правоохранительным и антимонопольным органам надо дать реальные возможности поставить под угрозу уголовного преследования участников международных картелей в любой точке земного шара. Российские компании необходимо наделить правом на создание экспортных картелей, в том числе и международных. Нужно разработать меры по государственной защите российских экспортных картелей от преследования зарубежными антимонопольными и правоохранительными органами.

- Продолжая картельную тему, хочется затронуть проблему морских контейнерных перевозчиков. Дикий рост цен, отказы от перевозок приводят к коллапсу.  Депутат Якубовский предложил создать федерального оператора, который займется вопросом контейнерных грузоперевозок российских товаров на экспорт. Это поможет в разрешении проблемы?

- Да, пожалуй, это единственный реальный путь из транспортного кризиса. За последнее время мы привыкли жить в тени больших монополий. После распада СССР «Maersk и К» полностью монополизировали товарный рынок океанских контейнерных перевозок в Россию и из нее. Сейчас, когда глобальные контейнерные перевозчики ушли с нашего рынка, России надо выходить на мировые рынки и без участия государства нам просто не обойтись. Но это не будет очередная госмонополия. Нам надо правильно оценивать географические границы этого товарного рынка. Это не национальный товарный рынок, а глобальный. Его географические границы – весь мир. И на этом товарном рынке предстоит конкурировать с крупнейшими транснациональными компаниями. Нашим доморощенным перевозчикам, какими бы крупными они нам не представлялись без помощи государства это не под силу.

В 2021 году контейнерный оборот мировой торговли составил около 109 миллионов условных контейнеров, из них на порты Российской Федерации пришлось около 5,6 миллиона условных контейнеров. В том числе импорт -  2,2 миллиона, экспорт - 2,1 миллион. На порты Балтики приходится около 2,5 миллионов контейнеров, порты Дальнего Востока примерно - 2,1 миллиона, Черного моря – 0,8 миллиона и минимальное количество на порты Арктического региона и Каспийского моря.  Это более 5% мирового рынка.

Оборот внешней торговли России в 2021 году оценивался в 785 млрд. долларов, в том числе импорт около 296 млрд долларов. На страны АТЭС приходится 33,3%, Евросоюз – до 35%, США – до 12%.  Очевидно, что необходим провозглашенный поворот на Восток. Товарооборот с ЕС и США необходимо замещать торговлей со странами Юго-Восточной Азии. Основной объем грузов из стран Юго-Восточной Азии перевозился океанскими контейнерными перевозчиками, как раз теми самыми, которые сейчас объявили бойкот. На азиатской стороне маршрута более 180 портов в Китае, Тайване, Южной Корее, Японии, Малайзии, Индонезии, Вьетнаме и других странах. Часть грузов перевозилась в наши дальневосточные порты. Значительная часть вокруг Индии, далее через Суэцкий канал, мимо Европы в Санкт-Петербург и Усть-Лугу. В контейнерах перевозилось почти все -  автомобили и запчасти к ним, электроника и бытовая техника, одежда и обувь, лекарства, продукты питания многое другое.

Если мы не обеспечим в ближайшее время полноценную перевозку этих грузов, то надо забыть про провозглашенные поворот на Восток и трансформацию экономики. Если же это получится, то доля импорта из этих стран может возрасти почти до 80%, а грузопоток увеличиться почти до 8-9 миллионов контейнеров в год. И это будет уже более 8% мирового рынка океанских контейнерных перевозок. Перспективы для развития рынка есть. Государство и частный бизнес не должны упустить открывающихся возможностей. Но, времени у нас на это совсем немного. 2-3 месяца.

Видимое благополучие пока держится на складских запасах и на том, что глобальные линии, кроме «Maersk», ушли не сразу. С продовольственными грузами пока работает MSC, остальные линии заканчивают вывоз залежалых контейнеров и сворачивают деятельность в России.  Наш собственный контейнерный флот не может даже частично закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Катастрофически не хватает морских контейнеров и практически отсутствует их производство.   Наши компании, такие, например как «Транс-Контейнер» или FESCO, не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить ничтожно малую долю необходимых перевозок. Увеличение перевозок грузов железной дорогой проблему не решит. Со многими странами АТЭС у нас просто нет железнодорожного и автомобильного сообщения. Железнодорожная перевозка грузов – это долго и относительно дорого. И главное: пропускная способность железной дороги не безгранична.

Северный морской путь пока воспринимается как некая пока фантастическая альтернатива. У нас самый многочисленный и мощный ледокольный флот, но даже он не сможет обеспечить проводку во льдах нужного количества судов. Да и вряд ли это можно делать вообще, учитывая размеры контейнеровозов.

- Так все-таки, транспортный бойкот России это результат санкций или действий картеля транснациональных компаний?

- Нет, санкций в этой сфере не было. Исторически сфера океанских контейнерных перевозок картелизирована и до последнего времени они действовали практически открыто. До сих пор действует Конвенция ООН
о Кодексе поведения линейных Конференций, позволяющая океанским контейнерным перевозчикам создавать картели и безнаказанно поднимать цены. России, кстати, неплохо было бы из нее выйти.

В 2015 ФАС в сотрудничестве с антимонопольными органами БРИКС наказала океанских контейнерных перевозчиков за согласованные действия и незаконное повышение ставок фрахта. Фактически картельная деятельность в этой сфере стала нелегитимной.

В 2021 году контейнерные перевозки во всем мире резко возросли в цене, так, например, перевозки из Юго-Восточной Азии подрожали более чем на 800%.  В 2022 году океанские контейнерные перевозчики, среди которых официальный перевозчик Пентагона «Maersk», организовали транспортную блокаду Российской Федерации.

Я уверен, что действия океанских контейнерных перевозчиков по повышению цен и бойкоту явно согласованы. Это требует тщательного международного антимонопольного расследования, а его нет.

- России нужно строить свой флот современных суперконтейнеровозов. Но это колоссальные затраты и модернизация вообще всей отрасли. Частный бизнес явно не осилит, насколько государство готово, на ваш взгляд? Это же контейнерный парк, новые суда, порты…

- Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт и для нее нужен в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота около 70%. Всего у России немногим больше 1,7 тысячи судов с общим дедвейтом 23,8 млн. тонн.

У нас один из самых крупных танкерных флотов в мире и он создает обманчивую видимость большого флота и скрывает масштабный дисбаланс в специализации флота. В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок и у нас самих их практически нет. В общей структуре российского флота – это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в 110 миллионов долларов при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в 159 миллиардов долларов. 

На российском рынке работало более десятка транснациональных океанских контейнерных перевозчиков, среди них крупнейшие компании «первого эшелона», такие как Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A.  (Швейцария), COSCO Shipping Lines (КНР), CMA CGM (Франция), Evergreen (Тайвань), Hapag-Lloyd (ФРГ). И мы до сих пор мы считали, что чужих судов нам вполне хватит.

Сейчас эти компании ушли или уходят вместе с судами и контейнерами. Заместить в полном объеме их нечем. Если говорить о краткосрочной перспективе, то нам нужны совместные предприятия с зарубежными океанскими контейнерными перевозчиками дружественных и нейтральных стран. Совсем не обязательно это должны быть судоходные компании первого эшелона.  

На средне и долгосрочную перспективу собственный контейнерный флот нам нужен. Это должны быть не только фидерные суда, но и мощные океанские контейнеровозы. Строить и покупать их действительно придется за границей, по крайней мере в первое время.   

- С морскими перевозками не все так просто и это понятно. Вопрос безопасности перевозок тоже никуда не денешь… Взять Балтику, например. Отказ крупных контейнерных операторов работать с российскими грузами и заходить в порты РФ наиболее сильно сказался на перевалке стивидоров Балтийского бассейна. Экспортеры сегодня вынуждены пользоваться возможностями контейнерных терминалов Юга и Дальнего Востока. Но это же тоже не совсем удобно?

- Дело не в удобстве. Моментально была нарушена сложившаяся за два с половиной десятилетия система транспортного обеспечения нашего хозяйства. Прямо – внешней торговли, косвенно – большинства предприятий и граждан страны, как потребителей товар и услуг. Ущерб огромный. Заместить перевозки через порты Балтики доставками через Черное море и Дальний Восток невозможно, так как пропускная способность этих транспортных узлов уже фактически исчерпана, если мы говорим о перевозках контейнеров. До кризиса еженедельные контейнерный оборот портов Санкт-Петербурга составлял до 50 000 контейнеров. Это слишком большие объемы, даже если расширять портовые мощности  на Черном море и Дальнем Востоке. Поэтому, придется создавать систему перевозок через порты Балтики в новых условиях.

- Грузопоток по Северному морскому пути составил 13 млн. тонн за пять месяцев этого года, что больше трети от показателя за весь прошлый год. Это говорит о том, что нужны контейнеры. Как в России обстоят дела с производством контейнеров? Помните в столице Хакасии было предприятие «Абаканвагонмаш». Оно полностью обанкрочено или у региона появилась надежда быть полезными стране?

- В 2020 году Президентом Российской Федерации утверждена Стратегия развития Арктической зоны, предусматривающая развитие контейнерных перевозок в акватории Северного морского пути, которая предусматривает что перевозки грузов в контейнерах в регионе должны динамично развиваться, но прежде всего в интересах транспортного обслуживания этого региона. Увеличение грузопотока по СМП рассматривается в основном за счет массовых грузов. Контейнеры нужны не только и не столько в Арктике, сколько во всех других регионах. Производство контейнеров, управление парком контейнеров – это не просто полезное для государства дело, но, как показывает иностранный опыт, исключительно интересное направление для инвестиций. Можете посмотреть организацию и результаты работы иностранных лизинговых компаний, тогда ответ на вопрос выгодно или нет появится сам собой. Что касается «Абаканвагонмаша», он частично жив, благодаря «Русским машинам» Олега Дерипаски. Будет ли развитие комбината зависит от того, какой путь разрешения транспортных проблем государство выберет.

- Президент России заявил о развитии крупных логистических узлов - Махачкала, Астрахань и Оля. Это важнейшие точки на маршруте транспортного коридора «Север – Юг», который задействует потенциал Волги и Каспия. Каковы объективные прогнозы загрузки?

- Перевозки из Ирана, стран Персидского залива, Индии через Каспий активно обсуждаются с начала 2000-х годов. Был период, когда казалось, что маршрут вот-вот начнет работать. Но не начал. Сейчас стало очевидно, какую важную роль мог бы играть этот маршрут, если бы идея была реализована.

В этом вопросе санкции все расставили по местам. Нет худа без добра. Перевозки через Каспий могут разрешить многие проблемы. Надо помнить, что панацеей от всех бед они не являются. Не все, что нам нужно в этих странах, можно купить. Кроме того, территория Ирана разделена серьезными горами. В таких условиях оптимально выглядят именно перевозки контейнеров, а вот для длинномерных и тяжеловесных грузов могут быть проблемы. Конечно, подход к реализации проекта должен быть в корне изменен. Требуется достижение видимых практических результатов в короткой перспективе, а не продолжение многолетней дискуссии.

- Андрей Петрович, вы как профи, какие прогнозы даете по логистическому кризису? Бизнес найдет выходы сам?

- Неблагодарное это дело давать прогнозы. Все зависит от того, какие интересы в этой сфере будут преобладать. Общегосударственные – обеспечить транспортировку всех необходимых товаров внешней торговли, ведомственные – написать дорожную карту и закрыть проблему или частные – заработать на разрешении создавшейся кризисной ситуации. Оптимально, если эти три интереса совпадут.

Беседовала Ирина Гирш