Министерство промышленности и торговли РФ не скрывает, что авиастроение требует ощутимых вложений. Озвучено, что на эту отрасль до 2026 года планируется выделить 108 миллиардов рублей.
Сообщается, что к 2026 году планируется нарастить выпуск российских самолетов, в том числе МС-21, Sukhoi Superjet, Ту-214, самолета малой авиации ЛМС-901 «Байкал». Главный акцент - импортозамещение основных узлов и агрегатов.
Поставки Ил-114 переносятся на конец 2025 года из-за остановки летных испытаний и сертификационных работ с двигателем. Но у чиновников, промышленников и экспертов доля позитива все же присутствует.
Насколько готова Россия к импортозамещению в авиационной отрасли с читателями информационного обозрения «Реальная Россия» поделился наш эксперт – практик с многолетним стажем работы в отрасли:
«Российская авиационная промышленность на сегодняшний день высокими темпами наращивает собственные технологии высокого уровня. Даже можно уверенно говорить, что технологии у нас имеются практически в полном объеме. Как временное исключение, можно указать производство собственной элементной базы электроники на современном уровне западных стран (не будем забывать, что китайский Тайвань производит эту продукцию под контролем США, Франции, Британии), и ряда исключительных компонент, таких как изделия точной механики, присадок для смазочных материалов, авиационной химии, держателями технологий и производства которых являются только такие страны, как США, Германия, Франция. И в этом направлении ведутся активные работы. Однако, большая проблема с организацией самого производства, подготовки инженерного и технического персонала, наличие профессиональных отраслевых управленцев. И, конечно, внедрение отечественных нормативно-технических правил в сертификацию авиационной продукции, максимально ориентированных на специфику российского производства и особенностей эксплуатации воздушных судов в наших географических и экономических условиях с абсолютно понятным ценообразованием на уровне государственной услуги (в отличии от действующей практики непонятной и запутанной гармонизации зарубежных правил «сертификации им FAA и EASA», созданных во благо производства и успешных продаж продукции международных авиационных гигантов).
Нельзя говорить, что это очень медленно. Сегодня мы активно развиваем все направления. Просто на это объективно требуется время. Нам нужны годы, чтобы ускоренно пройти дистанцию в десятки лет, которую уже прошли наши западные конкуренты. Но тренд уже очевиден – у нас будет современная независимая отечественная авиационная отрасль. И надо настраиваться на серьезный системный труд, чтобы этот «свет в конце тоннеля» превратился в положительный результат.
Импортозамещение в условиях промышленной независимости в таких сложных отраслях, как авиастроение, это системная и высоко затратная во всех смыслах задача, в которой не может быть бесконечных переносов ответственности за конечный результат: российский самолет либо повезет пассажиров и грузы, либо нет. А если нет, то транспортная система страны будет покупать иностранные воздушные суда и продлевать срок эксплуатации стареющего имеющегося парка авиакомпаний, т.к. мы в любом случае должны обеспечить связанность территорий и транспортную доступность населения. Поэтому, в современных условиях, и на десятки будущих лет, у нас просто нет выбора, либо мы выполним задачу по импортозамещению, либо надо признавать нашу неспособность строить гражданскую авиационную технику, не тратить время и деньги, и эти ресурсы направить на покупку иностранных самолетов. Этот подход, в части простоты покупки иностранной авиационной техники, под красивыми слоганами причастности к ценностям и комфорту западного уклада цивилизованного мира, нам успешно навязывали бывшие партнеры. Как результат, мы опять возвращаемся к неизбежности промышленной независимости России для обеспечения нормальной жизни страны».
И, тем не менее, Китай готов сотрудничать с Россией в сфере авиации и создавать новые самолеты. Об этом заявил посол КНР в России Чжан Ханьхуэй при ответе на вопрос о проекте китайско-российского широкофюзеляжного пассажирского самолета.
Напомним, десять лет назад началась работа над совместным проектом самолета CR929, в названии которого C означало China, а R - Russia. Но в прошлом году из названия исчезла буква R… Про это непонятное издание The Air Current рассказало, что все российские наработки "Китай поменял на технологические решения от западных компаний". Значит ли это, что сотрудничать с Россией Китай готов только на словах.
Об отношениях России и Китая на рынке производства и продаж авиационной техники наш эксперт рассказал следующее:
«Китай, несмотря на все усилия прошлых лет, до сих пор не может стать полноценной авиационной державой, способной на самостоятельную разработку и производство воздушных судов различного класса. И это не удивительно, даже в условиях мирового лидерства в промышленном производстве. Китай стал заложником грамотных подходов владельцев мировых технологий к контролю за организацией производства и международной кооперацией. Конечно, эта страна активно ищет партнеров способных принести с обучением в китайскую авиационную отрасль технологические решения и вкладывает в это огромные ресурсы.
Как пример, новые самолеты Китая: C919 (аналог В737, A320, МС21) и C929 (аналог B787, A350), пока в большей степени не технологические, а производственные проекты. Среднемагистральный C919 запущен в производство, сертифицирован китайскими авиационными властями и уже год выполняет рейсовые полеты. Оба типа воздушных судов построены по принципу использования сертифицированных по международным правилам двигателей, агрегатов, систем производства западных международных компаний (по аналогии с отечественным SSJ100), и будут продвигаться на мировой авиационный рынок.
В этих условиях мы должны взвешенно оценить роль и возможности Китая в развитии отечественной авиации. Мы с одной стороны недооценивали факт мощного развития Китая, и как авиационная держава не воспринимали Китай в качестве ключевого игрока в мировом авиационном производстве, а с другой стороны, хотели привлечь китайских инвесторов, глубоко не изучив, а что же в итоге их интересует, и как они хотят заработать: в юанях или в долларах. И, конечно, нельзя забывать про особенность китайского менталитета отношения к бизнесу и к переговорам. Место Китая для России в авиационной отрасли, еще будет формироваться не один год, но что однозначно можно сказать, это важное направление партнерства, и Китай сегодня, это мост в самые динамичные рынки Юго-Восточной Азии. Но объективно, пока это открытая книга партнерства, которая только пишется».
Теперь давайте чуть подробнее остановимся на последних новостях импортозамещения. Маштех сообщает, что в ЦАГИ прошли испытания киля из отечественного композита для самолёта МС-21: киль нагружали до эксплуатационного уровня, а также в 1,5 раза больше расчётных показателей. И успешно прошел испытания.
Российский поставщик теплообменников для Airbus и Boeing "ХC-Наука" переориентировался на отечественный рынок. Завод освоил производство теплообменников для российских авиадвигателей нового поколения ПД-8, ПД-14, ПД-35, которые будут применяться в пассажирских самолетах SSJ100 и МС-21.
S7 Technics освоила капремонт двигателей CFM56-5B и 7B, устанавливаемых на самолетах Boeing 737 и Airbus A320.
СТАН выпустил модернизированную модель токарного станка для авиационного двигателестроения. Обрабатывающий центр 1728Y имеет дополнительную ось координат, благодаря чему может вести высокоточную работу со сложными деталями самолетных агрегатов и двигателей.
Анонсировано начало выпуска самолетов "Байкал" в конце 2025 года. При этом по цене там по- прежнему "не всё просто". До этого сообщалось, что цена одного самолета может превысить 200 млн рублей.
Импортозамещение, это безусловно, промышленная независимость (технологическая и производственная), которая ни в коем случае не отрицает межгосударственное партнерство. Независимость и заключается в том, что промышленная политика страны строиться в собственных интересах. И здесь главное, чтобы мы были носителями именно технологий, сохраняли технологический паритет, грамотно распоряжались интеллектуальными правами, регулировали ценообразование конечной продукции. Невозможно все производить в одной стране, важно иметь возможность контролировать технологическую независимость и иметь достаточный набор научных лабораторий и опытных производств, где эти технологии создаются. И надо стремиться сохранить участие страны в международном общении ученых, конструкторов, технологов, промышленного бизнеса на разных уровнях, это просто необходимое условие конкурентоспособности нашей промышленности в мировой экономике.
