Тема импортозамещения споров уже не вызывает. Президент России Владимир Путин четко дал понять: отечественное нужно производить, производителям помогать. Много сделано. Основное – это «ревизия» того что есть, чего нет, что можем делать, а что пока придется покупать у партнеров из дружеских стран, причем, главное не увлечься.
Минпромторгом разработаны и приняты отраслевые планы по импортозамещению. Утвержден и план мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли до 2024 года. В нем учтены и суда разных типов, и комплектующие, и прочие необходимые материалы.
Все люди взрослые и хорошо понимают, что волшебных палочек нет, и, главное в этом деле стремление самих производителей идти правильным курсом без лукавства в отчетах, когда в документах умело вуалируется зарубежное оборудование под отечественное.
Да, недобросовестность одних стопорит развитие тех, кто открыт перед государством и потребителями, но исполнительная власть старается быть в активном диалоге с реальным сектором. Есть не только планы, но и списки компаний «с пометками на полях». Льготные кредиты, субсидии, например, Фондом развития промышленности выделяются производителям внушающим доверие.
Ситуация, когда «битый не битого везет» уже практически не прокатывает. Взять хотя бы к примеру ремонт и обслуживание российских судов, которые приносили Киркенесу доход порядка 630 миллионов норвежских крон, но в результате санкций лишились.
Для российской стороны это тоже серьезная проблема, так как мощностей для судоремонта в России пока не хватает. И тут главное слово «пока»…
Один из шагов в сторону развития судоремонта в Мурманской области – принятое в начале 2022 года решение Правительства РФ об установлении для судоремонтных заводов нулевой ставки НДС с условием, что в течение семи лет внутренние инвестиции составят не менее 20%.
К сожалению, куда ни кинь везде пробелы и прорехи. Импортозамещаться нужно и в грузовом судостроении и пассажирском, и рыболовном, и контейнерном и буксирном флоте.
И везде свои нюансы. Например, обостряется борьба за специализированные суда под российским флагом. И мы не уступим. «Где раз поднят российский флаг, там он уже не спускается» – говорил император Николай I.
Не так давно Арбитражный суд Сахалинской области удовлетворил заявление ООО "Сахалинская энергия" к ООО "Свицер СТТ" (Svitzer Towage – дочерняя компания датской корпорации Moller-Maersk, специализирующаяся на выполнении буксирных операций) о принятии обеспечительных мер в отношении принадлежащих компании четырех буксиров ледового класса.
России удалось пресечь попытки администрации Svitzer не только создать серьезные осложнения дальнейшей реализации проекта "Сахалин-2", но и вывести суда из-под российской юрисдикции, а впоследствии – и из России вообще.
Обыватели, которые читают и слышат постоянно в новостях о том, что на импортозамещение правительством выделено столько-то денег. В ужасе представляют себе какую-то черную бездонную дыру, но это средневековое заблуждение.
Компании приносят огромные прибыли, возвращая вложенное. Интересную историю, например, рассказал «Деловой Петербург» про куплю-продажу долей крупных компаний «ЛК Волга», «Русская буксирная компания» и «Северные буксиры». Одна компания занимается рейдовой перевалкой нефтепродуктов в акватории мурманского порта, другая - стивидор высоцкого порта. Там фигурируют немалые обороты, но проблем это не решает.
Владелец и генеральный директор ООО «Морские комплексные системы» Павел Зубков уверен, что основная проблема российского буксирного флота — импортозамещение.
- Большинство буксиров в России голландского и норвежского производства, отечественных мало, хотя их умеют делать. Ленинградская “Пелла”, северодвинский “Севмаш шельф", Ярославский судостроительный завод производят буксиры, значит, и другие могут, нет тут ничего для российского судостроения сложного. Самое важное — наладить собственное производство судовых двигателей и пропульсивных систем, которые удовлетворяли бы запросам буксирных компаний. У нас такое оборудование пока на стадии разработки, хотя на постсоветском пространстве оно производилось — так что и тут нет ничего невозможного.
А компаниям, которые владеют буксирами иностранного производства, надо суметь своими силами или силами других российских компаний наладить их техническое обслуживание - акцентирует Павел Александрович.
Кстати, на платформе производитель.рф указано 11 заводов, которые занимаются производством буксиров. Если информация будет полезной, то напоминаем производитель.рф — каталог промышленных предприятий и производителей с возможностью размещения товаров. Цель сайта помочь отечественным производителям находить закупщиков. Специалисты по закупкам могут бесплатно публиковать свои запросы на поставку продукции.
Свое мнение изданию «Деловой Петербург» высказал и генеральный директор компании «Судовые движительные комплексы» Иван Положий.
- Созданию в России полноценных серийных производств пропульсивных систем, в том числе для буксиров, мешает прежде всего стремление крупных судостроительных компаний, выступающих в роли заказчиков таких систем, покупать их за границей — сейчас в Китае.
Эта вредная для национальной экономики привычка у кого-то купить, вместо того чтобы создать собственное производство, способна загубить любую идею импортозамещения. Мы сами производим пропульсивные системы и неоднократно сталкиваемся с отказами крупных верфей и госзаказчиков покупать их просто потому, что им проще и привычнее купить то же самое по той же цене в Китае. Убеждён: полному импортозамещению судовых пропульсивных систем в России мешают прежде всего те, кто громче остальных говорит о нём, — крупные государственные заказчики — утверждает он.
Спасибо, конечно, Китаю, но, как говорится, на Поднебесную надейся, а сам не плошай.
И подтверждением тому служат бесконечные публикации о том, что «почти половина микросхем, импортируемых из Китая в Россию непригодны для использования», о том, что китайское «железо» приходит в Россию бракованным в 40% случаев»...
И еще раз вспомним Николая I и его бессмертное выражение ««Где раз поднят российский флаг, там он уже не спускается».
